Análisis de las causas del mal funcionamiento de la bomba de aceite de la excavadora Volvo
Cuando una excavadora usada experimenta un sonido anormal en la conexión de la bomba de aceite de la excavadora durante la construcción, se pueden seguir los siguientes pasos para investigar la causa del mal funcionamiento:
Retire el tapón antipolvo situado debajo del volante del motor y compruebe si la lámina de goma o el componente siguen presentes
Si existe, el elemento de acoplamiento está dañado y debe desmontarse y sustituirse.
Si no existe, compruebe además si el componente de acoplamiento presenta estrías y cremalleras desgastadas o tornillos sueltos.
Si la cremallera está desgastada o los tornillos están flojos, es necesario sustituir el componente de acoplamiento y apretar los tornillos.
Si la cremallera no está desgastada o los tornillos no se han aflojado, es necesario reparar la bomba hidráulica o el motor de la excavadora.
Los anteriores son los pasos de solución de problemas y soluciones proporcionadas por China Liehuang proveedor de equipos de segunda mano para "Volvo Excavadora Bomba de Aceite Avería"
Una excavadora VOLVO-EC360 experimentó un fallo de los frenos durante la rotación de la plataforma giratoria superior cuando el tiempo de trabajo alcanzó las 3000 horas, lo que provocó la incapacidad de detener la rotación a tiempo; Después de continuar trabajando durante otras 2 horas, los síntomas de fallo mencionados se agravaron cada vez más. Durante la inspección, se descubrió que la plataforma giratoria no puede detenerse inmediatamente después de la rotación rápida, sino que necesita girar en la misma dirección durante una cierta distancia antes de detener la rotación; Cuando la plataforma giratoria gira lentamente, debe girar más de 90 grados en la dirección opuesta antes de detenerse.
Excavadora Volvo EC360 (vídeo de introducción de parámetros)
1. Análisis de fallos
Del fenómeno de la avería se desprende que la causa principal es una fuerza de frenado insuficiente. Hay varias causas de la fuerza de frenado insuficiente, por lo que se investigaron punto por punto.
(1) Desgaste de las pastillas de freno e insuficiente fuerza del muelle
Detener la máquina en una pendiente, girar la plataforma giratoria superior a una posición perpendicular a la pendiente, apagar el motor, y en este momento, la plataforma giratoria no gira hacia el lado inferior debido a la gravedad; Cortar el circuito de aceite en la válvula de control de freno PG, arrancar el motor y accionar la válvula piloto. En este momento, la plataforma giratoria no puede girar. La situación anterior indica que no hay ningún problema con las pastillas de freno y los muelles.
(2) Debido al desgaste y las fugas en otras piezas, incluso después de detener el funcionamiento de la válvula piloto, sigue entrando aceite a presión en el extremo SH (A12).
La válvula piloto retorna incorrectamente o no lo hace a tiempo; O la válvula de inversión 6 está desgastada, causando que el aceite a presión de la bomba principal entre en el circuito de aceite piloto a través de PAs (o PBs) a través del hueco de desgaste, y luego entre en la tubería SH (A12) a través de las válvulas de lanzadera 3 y 4; Hay fugas en otras partes, y el aceite a presión entra en SH (A12) desde AM, A1, A13, Psp, etc., causando que la válvula de control de freno no retorne a su posición original y permanezca conectada al pistón de freno. Sin embargo, el aceite a presión PG sigue entrando en la cámara del pistón de freno, haciendo que la pastilla de freno 11 se separe y no pueda ejercer la función de frenado.
Según las pruebas de presión, al accionar la válvula piloto, la presión en SH (A12) era de 3,6 MPa. Al detener el funcionamiento de la válvula piloto, la presión disminuyó rápidamente de 3,6 MPa a 0. Por lo tanto, se confirma que el punto de fallo supuesto no es un problema.
(3) El orificio de mariposa de la válvula reguladora 2 está bloqueado y la válvula reguladora del freno 1 no vuelve a su posición original.
Después de cerrar la válvula piloto, debido al bloqueo del orificio de la válvula reguladora de velocidad 2 y al bloqueo de la válvula reguladora de freno 1 en la posición conectada, no se puede liberar la presión en el cilindro de freno y el dispositivo de frenado no funciona.
Mediante la detección de la presión, la presión en la cámara del pistón del freno disminuyó de 3,6 MPa a 0 (aproximadamente 3 segundos) después de detener el funcionamiento de la válvula piloto. Sin embargo, cuando la presión en la cámara era 0, la rotación de la plataforma giratoria aún no podía detenerse. Esto confirma que no hay ningún problema con la válvula de control de velocidad y la válvula de control del freno.
(4) Desgaste del motor rotativo
Después de detener el funcionamiento de la válvula piloto, la presión de aceite dentro del motor rotativo ahora desempeña un papel en el frenado hidráulico y trabaja junto con la zapata de freno 11 para detener el movimiento de la plataforma giratoria. Cuando las zapatas deslizantes, las placas de distribución y otras partes del motor rotativo se desgastan, la película de aceite que debería haber formado el soporte hidráulico estático en estas áreas se destruye. Debido a la disminución del rendimiento de sellado, el aceite a presión dentro del émbolo se filtra a través de las piezas desgastadas, que no pueden desempeñar un papel en el frenado hidráulico, lo que resulta en un frenado lento de la plataforma giratoria.
Del análisis y la supervisión anteriores se puede concluir que la localización de averías debe centrarse en el motor rotativo.
2. Solución de problemas
Según la detección de la presión de los motores rotativos A (BH) y B (LH), se constata que la presión inicial del motor rotativo debe alcanzar 16MPa antes de que la plataforma giratoria pueda empezar a girar, lo que indica una resistencia excesiva a la rotación; Coloque la cuchara de la excavadora en el suelo y accione la válvula piloto. El valor máximo de presión medido es de sólo 20MPa, lo que difiere significativamente del valor estándar de 26MPa.
Al desmontar el elemento filtrante de descarga 7, se comprobó que había muchas virutas metálicas en el elemento filtrante, lo que se determinó que estaba causado por el desgaste del motor rotativo. Entonces, al desmontar el motor rotativo, se encontró que había un gran número de virutas de metal en el interior, y había signos de tensión en la superficie de la placa de distribución. El anillo de sellado detrás de la placa de distribución se había salido, y había signos evidentes de tensión en la superficie de la zapata deslizante del émbolo, la placa inclinada y la placa de nueve agujeros. El metal de la superficie de apoyo inferior también se había desprendido en grandes cantidades.
Tras la medición, la altura del rodamiento desgastado sigue siendo de 29,7 mm, mientras que el valor de altura estándar para rodamientos similares es de sólo 29,0 mm. Por lo tanto, se concluye que durante la instalación se utilizó un rodamiento no cualificado. Debido a que la instalación axial fue demasiado apretada, la fuerza radial sobre el rodamiento fue demasiado grande, causando un desgaste anormal en el Mazda. Las virutas metálicas desgastadas penetraron en las superficies de contacto y las separaron.
Así pues, se sustituyeron los cojinetes estándar y se rectificaron manualmente las zapatas deslizantes, las placas de distribución, las placas inclinadas y las placas de nueve orificios; además, se limpiaron las tuberías y el depósito de aceite hidráulico, y se sustituyeron el filtro de aceite hidráulico y el aceite hidráulico. Durante la prueba de conducción tras el reensamblaje, el fallo desapareció. Hay rastros de virutas de metal, arañazos en la superficie de la placa de distribución, y el anillo de sellado detrás de la placa de distribución ha sido exprimido. Hay arañazos evidentes en la superficie de la zapata deslizante del émbolo, la placa inclinada y la placa de nueve agujeros. El metal de la superficie de apoyo inferior también se ha desprendido en grandes cantidades.
Tras la medición, la altura del rodamiento desgastado sigue siendo de 29,7 mm, mientras que el valor de altura estándar para rodamientos similares es de sólo 29,0 mm. Por lo tanto, se concluye que durante la instalación se utilizó un rodamiento no cualificado. Debido a que la instalación axial fue demasiado apretada, la fuerza radial sobre el rodamiento fue demasiado grande, causando un desgaste anormal en el Mazda. Las virutas metálicas desgastadas penetraron en las superficies de contacto y las separaron.
Así pues, se sustituyeron los cojinetes estándar y se rectificaron manualmente las zapatas deslizantes, las placas de distribución, las placas inclinadas y las placas de nueve orificios; además, se limpiaron las tuberías y el depósito de aceite hidráulico, y se sustituyeron el filtro de aceite hidráulico y el aceite hidráulico. Durante la prueba de conducción tras el reensamblaje, el fallo desapareció.
